Lo scorso 8 giugno 2026, alla Triennale di Milano, nell’ambito della quinta edizione del Forum The Urban Mobility Council, è stata presentata una ricerca del MIT Senseable City Lab dedicata a un tema che ci interessa molto da vicino: quanto il modo in cui progettiamo le strade influenzi il comportamento di chi guida e, di conseguenza, la sicurezza stradale.

Il titolo scientifico dello studio è The Harsh Truth: Segment-Level Analysis of Harsh Driving Events in Milan Using Large-Scale Telematics, Street Networks, and Google Street View. Il lavoro, firmato da Andrea La Grotteria, Paolo Santi, Titus Venverloo, Umberto Fugiglando e Carlo Ratti, era stato pubblicato come preprint su arXiv pochi giorni prima, il 29 maggio 2026.

La ricerca è stata presentata da Carlo Ratti, direttore del MIT Senseable City Lab, nel corso del Forum dedicato quest’anno a “Le strade per una mobilità sicura. Dall’impegno globale alla dimensione locale”. Alla giornata hanno partecipato rappresentanti delle istituzioni e delle amministrazioni locali, tra i quali Emilio Robotti, assessore alla Mobilità sostenibile e Trasporto pubblico del Comune di Genova, e il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini.

Per quanto ci risulta, la ricerca non ha avuto particolare eco sui media genovesi, probabilmente anche perché il caso di studio riguarda Milano.

Ne siamo venuti a conoscenza attraverso un articolo dell’edizione milanese di Repubblica e abbiamo chiesto informazioni all’assessore Robotti, che aveva partecipato personalmente alla presentazione. È stato poi lo stesso assessore, che ringraziamo, a farci avere il testo completo dello studio.

Pensiamo valga la pena parlarne perché, sebbene Milano e Genova abbiano caratteristiche urbanistiche molto diverse, il metodo e soprattutto alcuni risultati della ricerca sollevano questioni che riguardano direttamente anche la nostra città.

Non aspettare gli incidenti per capire dove una strada è pericolosa

Normalmente la sicurezza di una strada viene valutata principalmente sulla base degli incidenti che vi sono già avvenuti.

È un dato fondamentale, naturalmente, ma presenta un limite evidente: per individuare una situazione pericolosa dobbiamo in qualche modo aspettare che il rischio si sia già tradotto in uno o più incidenti.

La ricerca del MIT prova a cambiare prospettiva utilizzando come indicatori le frenate e le accelerazioni brusche dei veicoli – harsh braking e harsh acceleration – considerate segnali indiretti di situazioni di rischio o di comportamenti di guida aggressivi.

La quantità di informazioni utilizzata è notevole. Lo studio analizza oltre 3,4 milioni di eventi, rilevati durante sei settimane rappresentative del 2023 da una flotta di oltre 4,2 milioni di veicoli dotati di dispositivi telematici, e li associa a 24.673 segmenti della rete stradale milanese.

I ricercatori hanno poi incrociato questi dati con informazioni provenienti da TomTom, OpenStreetMap, dalla rete ciclabile del Comune di Milano e da Google Street View.

Persino le immagini di Street View sono state analizzate attraverso un sistema di intelligenza artificiale capace di riconoscere e quantificare carreggiata, marciapiedi, edifici, vegetazione, cielo, veicoli e altri elementi dello spazio urbano.

L’obiettivo, insomma, non è soltanto sapere dove avvengono più manovre brusche, ma cercare di capire quali caratteristiche della strada sono associate a questi comportamenti.

La strada condiziona il modo in cui guidiamo

Uno dei risultati più interessanti è che né il limite di velocità, né la quantità di traffico, né un singolo altro parametro riescono da soli a spiegare dove si concentrino questi eventi.

La ricerca mostra invece che, tenendo conto dell’esposizione al traffico, assumono importanza anche la forma della strada e il modo in cui essa viene percepita dal conducente.

Carreggiate più larghe e campi visivi più aperti – quindi una maggiore presenza nell’immagine di strada e cielo – risultano associati a una maggiore intensità di frenate e accelerazioni brusche. Al contrario, sezioni stradali più contenute e fronti edificati più continui risultano associati a valori inferiori.

Gli autori non sostengono che esista un rapporto automatico di causa ed effetto. Il risultato è però coerente con un principio ormai consolidato nella progettazione della sicurezza stradale: non basta mettere un cartello con un limite di velocità; occorre progettare una strada che renda quella velocità naturale e credibile.

In altre parole, il conducente non reagisce soltanto alle norme. Reagisce anche a ciò che la strada, attraverso la propria geometria, sembra consentirgli di fare.

Un problema molto genovese: i “corsioni”

Questo risultato richiama immediatamente una situazione che a Genova conosciamo bene e sulla quale come FIAB interveniamo da anni: quella che, con un termine certamente non tecnico ma ormai piuttosto efficace, chiamiamo dei “corsioni”.

Sono quelle strade nelle quali la carreggiata è troppo stretta per ricavare due corsie regolamentari ma, anziché essere organizzata con un’unica corsia delle dimensioni effettivamente necessarie, viene lasciato un grande spazio veicolare indistinto, molto più largo di una normale corsia.

Una configurazione piuttosto frequente nella nostra città.

A prima vista si potrebbe pensare che più spazio significhi maggiore sicurezza. L’esperienza quotidiana mostra spesso il contrario.

Una corsia eccessivamente larga lascia infatti una notevole libertà di traiettoria, può indurre a velocità maggiori e finisce facilmente per essere utilizzata in maniera impropria: sosta in doppia fila, motocicli che si infilano negli spazi disponibili, veicoli che procedono di fatto affiancati pur senza trovarsi su due vere corsie.

Non è una considerazione che formuliamo oggi dopo aver letto la ricerca del MIT.

Già nel 2022, nelle osservazioni inviate al Comune sul progetto di riqualificazione di Corso Sardegna, contestavamo l’ipotesi di mantenere un “corsione” largo cinque metri. Scrivevamo che una configurazione del genere avrebbe favorito la velocità eccessiva, la doppia fila e gli inserimenti disordinati degli scooter, proponendo invece di ridurre lo spazio veicolare e utilizzare quello recuperato per infrastrutture ciclabili e riqualificazione urbana.

Più recentemente, nel lavoro del Gruppo Tecnico sulle proposte di pedonalizzazione, siamo tornati sullo stesso problema parlando del corsione di via Giannelli, frequentemente teatro di incidenti anche gravi. Anche in quel caso proponevamo di riportare la sezione stradale alle dimensioni effettivamente necessarie al passaggio dei mezzi pubblici, recuperando spazio per il marciapiede e contribuendo contemporaneamente a ridurre velocità e doppia fila.

È quindi particolarmente interessante che una ricerca condotta con milioni di dati telematici arrivi, attraverso un metodo completamente diverso, a un risultato coerente con queste osservazioni: la larghezza dello spazio destinato ai veicoli non è un elemento neutro, ma contribuisce al comportamento di chi guida.

Naturalmente questo non significa che ogni strada larga sia pericolosa né che sia sufficiente restringere una carreggiata per risolvere ogni problema. Significa però che, quando si ridisegna una strada, lasciare spazio veicolare semplicemente perché è disponibile non è necessariamente la scelta più sicura.

E le infrastrutture ciclabili?

Per noi questo è probabilmente il capitolo più interessante dello studio.

I ricercatori hanno confrontato tre diverse configurazioni della rete ciclabile milanese:

• piste ciclabili fisicamente separate dal traffico motorizzato;
• corsie ciclabili delimitate soltanto dalla segnaletica orizzontale;
• percorsi condivisi con i veicoli.

Prendendo come riferimento le piste fisicamente separate e controllando statisticamente fattori quali volume di traffico, limite di velocità, numero di corsie e larghezza della strada, emerge un risultato significativo.

Sulle strade con corsie ciclabili delimitate soltanto dalla segnaletica lo studio rileva un harsh score superiore del 19,5% rispetto alle piste separate.

Nelle configurazioni condivise con i veicoli, l’incremento rilevato è dell’11,5%.

Il risultato merita attenzione, ma anche qui deve essere interpretato correttamente.

Gli stessi autori sottolineano infatti che lo studio individua associazioni statistiche, non rapporti di causa ed effetto. Il tipo di infrastruttura ciclabile è a sua volta collegato alla categoria della strada, al quartiere, alla domanda di mobilità e ad altri fattori che il modello non riesce a controllare completamente.

Sarebbe quindi sbagliato estrarre dalla ricerca uno slogan come:

“Una corsia ciclabile è peggio di nessuna corsia.”

Non è questo che lo studio dimostra.

La conclusione degli autori è più articolata e, a nostro avviso, anche più interessante: i risultati sono coerenti con la scelta di privilegiare la separazione fisica quando è possibile e, laddove questa sia impraticabile, di non affidare la sicurezza alla sola vernice, ma di intervenire complessivamente sulla configurazione della strada e sulla convivenza tra le diverse utenze.

Cosa ne pensiamo

A nostro avviso il principale merito di questa ricerca è spostare la discussione dalla contrapposizione astratta tra “ciclabili sì” e “ciclabili no” a una domanda molto più utile:

come deve essere progettata una strada perché induca comportamenti più sicuri?

La sicurezza non nasce semplicemente dall’aggiunta di una striscia di vernice.

Dipende dalla velocità effettivamente praticata dai veicoli, dalla larghezza delle corsie, dalla percezione dello spazio, dalla presenza e dalla qualità degli attraversamenti, dalla separazione dei flussi, dalla continuità delle infrastrutture e, più in generale, dal disegno complessivo dello spazio pubblico.

Lo studio fornisce inoltre un ulteriore elemento a favore della separazione fisica delle infrastrutture ciclabili, soprattutto sulle strade principali e nei contesti nei quali velocità e volumi di traffico sono incompatibili con una semplice condivisione dello spazio.

Ma forse l’aspetto più innovativo è proprio il metodo.

Utilizzare milioni di dati telematici permette di individuare le strade sulle quali si concentrano comportamenti anomali prima che questi debbano necessariamente tradursi in incidenti.

Si passa quindi da un approccio prevalentemente reattivo – intervenire dopo aver contato gli incidenti – a un possibile approccio anche preventivo, individuando i luoghi nei quali la configurazione della strada sembra favorire comportamenti più rischiosi.

E se provassimo a farlo anche a Genova?

Milano è stata il laboratorio della ricerca. Genova sarebbe un caso di studio profondamente diverso e proprio per questo molto interessante.

Abbiamo una città caratterizzata da spazi ridotti, forti pendenze, assi di scorrimento inseriti in tessuti urbani molto densi, carreggiate dalla geometria estremamente variabile e numerosi “corsioni” nati spesso dalla difficoltà di organizzare diversamente lo spazio disponibile.

Non si potrebbe naturalmente trasferire a Genova il lavoro del MIT semplicemente scaricando qualche dato da OpenStreetMap. La ricerca milanese utilizza anche informazioni telematiche di UnipolTech e dati di traffico TomTom, oltre a una complessa elaborazione delle immagini stradali.

Ma la metodologia potrebbe essere adattata anche alla nostra città, mettendo eventualmente insieme università, amministrazione, soggetti in possesso dei dati e realtà che si occupano quotidianamente di mobilità e sicurezza stradale.

Potremmo scoprire, dati alla mano, quali caratteristiche delle nostre strade sono maggiormente associate a comportamenti di guida critici e utilizzare queste informazioni per stabilire dove e come intervenire prima che si verifichino gli incidenti.

In fondo è proprio questo il significato di Safety by Design:

progettare la sicurezza dentro la strada, invece di limitarsi a chiedere agli utenti di comportarsi in modo sicuro su strade che spesso suggeriscono il contrario.

Per approfondire

Studio originale in inglese e traduzione italiana di cortesia (PDF)

Forum The Urban Mobility Council 2026 – presentazione dell’8 giugno