Sicurezza stradale a Genova: i numeri (gen–ago 2025) e perché estendere la “Città 30”

Il quadro locale (aggiornamento al 4 settembre 2025)

Nei primi otto mesi del 2025 a Genova si contano 11 vittime della strada; almeno 6 erano pedoni. Tra questi: 11 maggio (via Buozzi), 1° giugno (via Casaregis), 8 giugno (via Donato Somma), 12 luglio (via Cerruti, Sestri), 7/8 agosto (piazza Terralba), 30 agosto (via Gianelli). La stampa locale ha qualificato il decesso del 30 agosto come undicesima vittima del 2025, confermando il totale fin qui.

Cosa significa: oltre metà delle vittime a Genova, nel 2025, appartiene all’utenza più esposta su strada (pedoni; oltre ai ciclisti e motociclisti). È un campanello d’allarme che impone di ridurre le velocità operative in ambito urbano e proteggere gli attraversamenti.

I dati nazionali ed europei (per contesto)

In Italia nel 2023 si registrano 3.039 morti e 166.525 incidenti; circa il 73% dei sinistri avviene su strade urbane, mentre le vittime risultano ripartite per il 48,5% sulle extraurbane, 42,2% sulle urbane e 9,3% in autostrada. Le tre circostanze comportamentali più ricorrenti negli incidenti sono distrazione (15,1%), mancato rispetto della precedenza/semaforo (12,9%) ed eccesso di velocità (8,4%): insieme circa il 36–37% dei casi.

A livello UE, nel 2024 le vittime calano lievemente, ma l’Italia resta sopra la media europea in termini di morti per milione di abitanti. Nelle aree urbane, quasi il 70% dei decessi riguarda utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti).

Perché 30 km/h (e non solo cartelli)

La letteratura internazionale è univoca: ridurre le velocità salva vite.

• Rischio di morte del pedone per velocità d’impatto: a 30 km/h la probabilità di sopravvivere è intorno al 90%; a 50 km/h la probabilità di esito grave/fatale cresce drasticamente (50–80% secondo gli studi). (OMS, “Speed Management”, 2ª ed.)
• Spazio di arresto: in condizioni ideali, 30 km/h ≈ 13–14 m, 50 km/h ≈ 27–28 m (tempo di reazione + frenata). Questo significa che l’ostacolo improvviso che a 30 km/h riesci a evitare, a 50 km/h spesso non lo eviti più.
• Efficacia delle “Zone/Città 30”: lo studio BMJ su Londra (1986–2006) stima un -42% di feriti nelle zone 20 mph (≈ 32 km/h), con riduzioni maggiori tra i bambini e nessun effetto di “spostamento” dei sinistri nelle strade adiacenti. Bruxelles, con Città 30 dal 1/1/2021, ha consolidato meno incidenti e meno vittime, oltre a velocità medie più basse e più stabili nel tempo.
• Esempio Italia – Bologna (Città 30 dal 1/1/2024)
  Nel primo anno di applicazione: -13,1% incidenti (2.457 contro una media 2022–23 di 2.828), -11,1% feriti (2.159 vs 2.428), decessi quasi dimezzati (10; –49%) e, per la prima volta dal 1991, zero pedoni uccisi. Nei primi 6 mesi 2025 si conferma il trend: -15,2% incidenti, -5% feriti, -33,3% decessi rispetto alla media 2022–23.

Perché i 30 km/h aiutano anche su distrazione e precedenze ai pedoni

Quando l’imprevisto accade (distrazione o mancata precedenza), lesioni sensibilmente meno gravi come spiegato nel paragrafo precedente.

Cosa fare subito a Genova

Servono limiti credibili e interventi sulla strada che ne assicurino il rispetto, quindi non solo segnaletica ma traffic calming. Il Biciplan della Città Metropolitana di Genova (Quaderno 6 – “Criteri progettuali”) elenca strumenti già a disposizione e coerenti con il CdS e le direttive e circolari del MIT:

• Dossi di moderazione (nei contesti compatibili).
• Cuscini berlinesi (selettivi: rallentano le auto ma non penalizzano bus e mezzi di soccorso).
• Attraversamenti e platee rialzate (priorità alla protezione dei punti critici).
• Colorazione dell’asfalto a supporto della leggibilità e dell’attenzione.
• Pinch point (strettoie con senso unico alternato e bypass ciclabile).
• Chicane (deflessioni orizzontali che interrompono la “prospettiva rettilinea”).

Questi interventi sono perfettamente allineati alle Linee guida del PNSS 2030 (MIT) e al principio “Safe System”: velocità sicure dove convivono utenti vulnerabili e traffico motorizzato.

Nota giuridica: “non esiste la licenza di uccidere”

Anche quando il pedone attraversa fuori dalle strisce, il conducente non è automaticamente esente da responsabilità.

• Art. 141 CdS: il conducente deve regolare la velocità in modo da potersi arrestare entro il campo di visibilità e di fronte a qualsiasi ostacolo prevedibile.
• Art. 191 CdS: obbligo di massima prudenza e di precedenza sui passaggi pedonali e quando i pedoni si accingono ad attraversare.
• Art. 2054 c.c.: presunzione di responsabilità del conducente, che si libera solo provando di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno.
• Giurisprudenza di legittimità: l’investimento del pedone fuori dalle strisce non è di per sé “imprevedibile/inevitabile”; il conducente deve dimostrare l’inevitabilità concreta nonostante condotta diligente e velocità adeguata (Cass., tra le altre 34335/2021; 43074/2022).

Tradotto in policy: abbassare le velocità riduce la colpa d’origine (perché rende realmente possibile evitare/attenuare l’urto) e riduce i danni quando l’imprevisto accade.

Conclusione operativa

• Estendere la “Città 30” su tutte le strade locali e di quartiere (escludendo le direttrici di scorrimento, da trattare con attraversamenti protetti, tempi semaforici adeguati e protezioni fisiche).
• Mettere in opera traffic calming nei punti neri e in prossimità di scuole, ospedali, fermate TPL, mercati.
• Controlli e monitoraggio: misurare velocità operative e incidentalità, pubblicare i risultati, correggere dove serve.
• Campagne mirate su distrazione, precedenze agli attraversamenti e rispetto dei limiti—le tre circostanze che, insieme, pesano di più sull’incidentalità.

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Fonti principali

• Cronaca locale (Genova 2025): via Buozzi (11/05), via Casaregis (01/06), via Donato Somma (08/06), via Cerruti/Sestri (12/07), piazza Terralba (07–08/08), via Gianelli (30/08; undicesima vittima).
• ISTAT/ACI 2023–2025 (incidenti, ripartizione per tipo di strada e principali circostanze).
• OMS – Speed Management (2023); BMJ (Grundy et al., 2009); esperienze Bruxelles; esperienze comune di bologna.
• Biciplan Città Metropolitana di Genova – Quaderno 6 (Criteri progettuali).
• Codice della Strada e Codice Civile; Cassazione.